British Airways flyhendelse 9

På kart: 7 ° 51′43,3 ″ S 106 ° 03′58,1 ″ E / -7,862028 106,066139  

British Airways flyhendelse 9

Illustrasjon av BA 009-flyging i en vulkansk askesky
Land	Indonesia
Plass	Galunggung
Dato	24. juni 1982
Årsaken	Alle motorer har stoppet på grunn av vulkansk aske
Ofre	0 personer
Overlevende	263 personer
Luftskip
Type	Boeing 747-236B
Navn	Byen Edinburgh
Bruker	British Airways
Antall	G-BDXH
Start	Kuala Lumpur
Hensikten med flyturen	Perth
Flightnummer	9
Passasjerer	248 personer
Mannskap	15 personer
Plassering på kartet over Indonesia stedet for hendelsen
7 ° 51′43.3 "S  106 ° 03'58.1" E / -7.862028  106.066139

British Airways Flight 9 Incident , noen ganger referert til som "Speedbird 9" eller "Jakarta Incident" - En hendelse som inntreffer på et planlagt fly fra Heathrow til Auckland med landinger i Mumbai , Madras , Kuala Lumpur , Perth og Melbourne .

24. juni 1982 var en Boeing 747 «City of Edinburgh» på denne ruten. Flyet gikk inn i en vulkansk askesky fra utbruddet av vulkanen Galunggung (som ligger omtrent 240 km sørøst for Jakarta , Indonesia ^[1] ), noe som fikk alle fire motorene til å stoppe. Årsakene til feilen var ikke klare for mannskapet og for bakkekontrollen. Flyet ble omdirigert til Jakarta i håp om at i det minste noen av motorene kunne startes på nytt slik at det skulle være mulig å lande trygt. Under glidingen forlot flyet den vulkanske askeskyen, og alle motorer ble restaurert. Selv om en av dem nektet å adlyde igjen, tillot det en sikker landing på Jakarta flyplass - Halim Perdanakusuma .

Flyturens forløp

Øyeblikk etter 13:40 UTC (20:40 lokal tid) over Det indiske hav , sør for Java , var mannskapet ( førsteoffiser Roger Greaves og flyingeniør Barry Townley-Freeman, kaptein Eric Moody da på toalettet ^[2] ) for første gang la hun merke til et fenomen som ligner på brannene i Saint Elmo . Dette fenomenet var fortsatt synlig da Moody kom tilbake fra toalettet. Selv om værradaren ikke viste noe, aktiverte mannskapet anti-is-innretninger for motorinntakene og signaler for å feste sikkerhetsbeltene.

Etter hvert som flyturen gikk, begynte det å samle seg røyk i kabinen på flyet, som opprinnelig ble forvekslet med sigarettrøyk. Imidlertid ble den raskt tykkere og fikk en urovekkende svovellukt. Passasjerer som satt ved flyets vinduer la merke til at motorene ble opplyst av lys som kom ut av rotorbladene, og skapte en strobeeffekt . Passasjerene som satt bak i flyet så flere meter lange flammer som dukket opp fra motorene.

Rundt 13:42 UTC (20:42 lokal tid) begynte motor nummer fire å miste kraften raskt og sluttet snart å fungere. Mannskapet utførte umiddelbart motorstansprosedyren, drivstofftilførselen ble raskt avbrutt og brannslokkingsutstyret klargjort. Mindre enn et minutt senere, klokken 13:43 UTC, gikk motor nummer to ut. I løpet av sekunder, nesten samtidig, sviktet også motorene en og tre, noe flyingeniøren kommenterte: "Jeg kan ikke tro det, alle fire motorene har sviktet!" ^[3] .

Uten motorkraften kunne 747-200 gli med et forhold på 15: 1 (for hver 15 km horisontal flytur den gikk ned 1 km). Mannskapet fant raskt ut at fra deres nivå på 37 000 fot (11 000 m), var flyet i stand til å fly 23 minutter og reise 91 nautiske mil (169 km). Klokken 13:44 UTC rapporterte Greaves feilen til bakkekontroll, og hevdet at alle fire motorene hadde sviktet. Bakkekontrollen tok imidlertid beskjeden om at kun motor nummer fire ble stoppet. Det var først da et Garuda Indonesia -fly som fløy i nærheten sendte meldingen til flykontrollen at meldingen ble forstått. Til tross for at transponderen var satt opp for nødoverføringen 7700, kunne ikke flyet lokaliseres av flytrafikken på radarskjermene ^[2] .

Om bord på flyet begynte mange å skrive notater til slektninger. En slik person var Charles Capewell, som skrev: "Ma. Problemer. Flyet faller. Jeg skal gjøre det jeg kan for guttene. Vi elsker deg. Unnskyld. Bye XXX ”, på forsiden av billetten hans ^[4] .

På grunn av de høye fjellene på sørkysten av Java, var det nødvendig å opprettholde en høyde på minst 11 500 fot (3 500 m) for å fly trygt over dem. Mannskapet bestemte at hvis flyet ikke var i stand til å opprettholde høyden, etter å ha nådd 12 000 fot (3700 m), ville de snu til sjøen og forsøke en risikabel grøfting . I løpet av denne tiden forsøkte hun gjentatte ganger å starte motorene på nytt, selv om de i utgangspunktet var godt over den anbefalte flyomstarthøyden (28 000 fot). Forsøk var mislykkede. Til tross for mangel på tid, bestemte Moody seg for å kunngjøre situasjonen til passasjerene:

Ettersom motorene også leverer trykkluft for å puste, sank trykket i kabinen til oksygenmaskene til slutt falt automatisk. I cockpiten ble imidlertid Greaves' maske ødelagt, og et rør brakk av den. Moody bestemte seg raskt for å gå ned rundt 1800 meter i minuttet, til en høyde der atmosfærisk trykk var høyt nok til å kunne puste fritt.

De nærmet seg høyden der de måtte snu seg tilbake til havet og prøve en risikabel grøfting. Selv om det eksisterte prosedyreretningslinjer, hadde ingen noen gang prøvd den på en Boeing 747. Ved 13 500 fot (4 100 m), neste gang motoren forsøkte å starte, startet motor nummer fire kl. 13:56 UTC. Moody klarte fortsatt ikke å opprettholde høyden i jevn flyging, men brukte skyvekraften for å redusere nedstigningshastigheten. Kort tid etter startet motor nummer tre, og lot den sakte stige. Etter en stund ble også motorene en og to startet. Mannskapet akselererte stigningen til 11 500 fot (3 500 m) for å unngå de høye fjellene i Indonesia ^[2] .

Da mannskapet nærmet seg flyplassen var sikten svært dårlig, til tross for meldinger om godt vær. Det viste seg at frontruten er dekket med et matt stoff som hemmer sikten betydelig. Forsøk på å gjenopprette sikten med bruk av lufteventiler og vindusviskere mislyktes. Bare en smal stripe på siden av frontruten forble fri. Mannskapet bestemte seg for å fly til ILS , men innflygingsbanen var ikke tilgjengelig, så førsteoffiseren overvåket DMEflyplasser. Senere fremkalte det hvor høyt hvert DME-trinn skulle være i den endelige rullebanen, og skapte virtuelle glidebaner som de skulle følge. Rullebanelysene var synlige i den smale delen av frontruten, men flyets lys virket ikke. Etter landing fant mannskapet taksing umulig på grunn av det harde lyset fra frontlyktene som gjorde frontruten helt ugjennomsiktig.

Konklusjoner

Motorsvikten ble funnet å være forårsaket av en vulkansk askesky fra vulkanutbruddet Galunggung. Siden støvskyen var tørr, dukket den ikke opp på radaren, som er designet for å oppdage fuktighet i skyer. Skyen knuste frontruten og landingslyslinsene, og immobiliserte motorene. Da støvet kom inn i motorene, smeltet det i forbrenningskamrene og pusset innsiden av kamrene og turbinbladene. Dette forstyrret drivstoffforbrenningsprosessen og stoppet deretter turbinene. Mens de fastkjørte motorene ble avkjølt, størknet det smeltede støvet, smuldret opp og fløy ut av motorene. Dette tillot deres omstart ^[2] .

Selv om luftrommet i Galunggung-området ble midlertidig stengt etter hendelsen, åpnet det igjen noen dager senere. Det var først etter at ytterligere 747 Singapore Airlines ble tvunget til å slå av tre motorer mens de fløy gjennom det samme området 13. juli at indonesiske myndigheter stengte luftrommet permanent og omdirigerte flytrafikken. Dette var ikke den første hendelsen med denne vulkanen. Garuda DC-9 møtte støv 5. april 1982 ^[6] .

Flymannskapet har blitt hedret med mange prestisjetunge priser og dekorasjoner, bl.a Dronningens ros for verdifull tjeneste i luften .

I media

• Hendelsen ble beskrevet i en episode av dokumentarserien med tittelen " All Engines Failed!" Denne episoden ble gjentatt flere ganger da Eyjafjallajökull -vulkanen stengte det europeiske luftrommet.
• Betty Tootell, en av passasjerene, skrev en bok om hendelsen, All Four Engines Have Failed ^[7] .

Andre tilfeller av gliding i et passasjerfly

• US Airways - flight 1549
• Air Transat - flight 236
• Air Canada - flight 143
• Southern Airways - flight 242
• Garuda Indonesia - flight 421
• TACA Airlines - Flight 110

Fotnoter